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MPV销量持续下滑,但“蛋糕”更大了

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Associated Press ,作者:Tom Krisher

  专家称,随着竞争减少,还在造这类车的厂商反而更具优势

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  上世纪90年代到本世纪初,MPV是美国郊区居民的首选交通工具,但从那以后,人们见到这种车的机会似乎越来越少了。

  对于带孩子们出行的家长来说,他们现在有了新偏好,那就是同样拥有三排座椅的SUV。

  正因为如此,许多车企已经停止销售MPV产品。事实上,仅克莱斯勒一家在其全盛时期销售的MPV数量都比今天整个行业的销量要大。

  CarGurus汽车网站数据显示,去年MPV销量降至36.4万辆,为30多年来最低水平,仅为2000年高峰时期133万辆销量的四分之一左右。

  今年上半年,该类别汽车销量又下降16%,而且看不到任何回升的迹象。这与1993年到2005年的情况截然不同,当时汽车制造商每年能售出100多万辆MPV。

  此外,据汽车定价网站Edmunds的数据,美国MPV新车市场份额已从2000年的7.2%下滑至今年的2.5%。

  但先别急着下定论。菲亚特克莱斯勒(FCA)、本田、丰田和起亚仍在生产该车型,这部分业务也依旧很好。可以说,正是因为竞争空间变得越来越小,反而使其在萎缩的“蛋糕”中分得了更大的一块。

  而由于MPV优秀的载客能力,那些研发自动驾驶出租车的公司自然也把它当成首先。当该技术被广泛应用到出租业务后,也就意味着MPV可能会再次流行起来。

  “从接送乘客和运输物品的角度来看,没有什么东西能和MPV相提并论。”FCA乘用车负责人蒂姆·库尼斯基斯(Tim Kuniskis)回答道。

  另外,这些企业希望,随着越来越多千禧一代(如今23岁至38岁)成家立户,这个消费群体会看到滑动门、折叠移动座椅、充足的储物空间和三排出入方便性的价值。

  不过,CarGurus行业分析总监乔治?奥古斯塔提斯(George Augustaitis)给出的一种解释是:“MPV的销量通常随出生率的变化而变化,而出生率在过去32年里一直在下降。该细分市场不会消亡,但也回不到鼎盛时期了。”

  话虽这么说,对于仍有MPV产品的车企来说,生意依旧不错。

  从FCA的角度来看,它的竞争对手只剩下本田奥德赛和丰田塞纳这两款车,起亚的嘉华销量则相对较小。“其他细分市场每年的销量可超过100万辆,但竞争对手也有20多家。”奥古斯塔提斯说道。

  新千年之初,几乎每家汽车制造商都有一款MPV,2005年甚至有多达18款在售车型。随着福特、通用等公司在MPV销量下滑时纷纷选择退出,如今人们能看到的仅剩5款。

  要知道,MPV产品的利润率很高,当人们能够选择的种类越来越少,反而更容易地将其标价推高至4万美元以上。

  “每卖出一辆奥德赛就跟天上掉馅饼一样。”Edmunds行业洞察高级经理杰里米?阿塞韦多(Jeremy Acevedo)说道。

  但对于那些需要厢型车但又买不起高价位产品的年轻家庭来说,这种情况可能是件坏事。

  FCA意识到了这一点。该公司将在秋季开始销售的克莱斯勒Voyager可以说是大捷龙的斯巴达版,再直白点其实就是简配版,售价2.7万美元起。

  这款Voyager很可能会取代同价位的道奇凯领,后者于2008年推出,最后一次更新还是在2011年,今年在美国的销量约为7.2万辆。

  还有一个例子是,对44岁的康涅狄格州居民梅兰妮·马切森(Melanie Matcheson)来说,除了MPV,她想不出其他任何有效地方法,能将两个大人和他们的5个孩子(2岁至22岁之间)同时带出去。

  马切森已在6月中旬以3.1万美元左右的价格买了一辆可坐8人的银色大捷龙,享受了8000美元的折扣。她还租了一辆雪佛兰Suburban大型SUV,但对油耗不满意,可如果选小型SUV,又会缺乏后备箱空间。

  FCA的库尼斯基斯希望有更多像马切森这样的人看到MPV的实用性。

  在他看来,千禧一代可以说是伴随着MPV一起长大的,如今,他们也成了有孩子的人。库尼斯基斯预计该群体将超过婴儿潮一代,成为最大的人口区间,并对MPV的销售起到帮助。

  这里就不得不提Waymo。这家专注研发自动驾驶汽车、正将应用该技术的出租车服务商业化的先驱,从FCA订购了6.2万辆大捷龙。

  奥古斯塔提斯解释说:“这种车之所以吸引Waymo,是因为它们很容易进出,而且当自动驾驶汽车开始在更多地方载客时,其内部更能给人以客厅或办公室的感觉。加装配件方面也更方便。”

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